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2008.02.05 大紀元時報
☉梁珍
引起包括中產階層強烈反彈的是關於磁浮列車的廣泛爭議。德國磁浮列車試驗段從1984年開始投入運行，但一直沒有進行商業運營。2006年9月20日，德國西北部的埃姆斯蘭試車場發生磁浮列車試車事故，23人死亡。磁浮列車的安全性一直備受指責。
然而，2003年，全世界第一條磁浮列車在上海進入商業運營。這條上海浦東磁浮列車線西起上海地鐵二號線龍陽路車站南側，東到浦東國際機場一期航站樓東側，僅僅30公里實際投資89億元，自運營後一直生意異常冷清，目前已經虧損10億元。
為什麼德國人都建不起的磁浮列車鐵路商業運行線，在中國大陸卻可以建了呢？南京師範大學副教授郭泉一針見血地指出：「公共設施的建設都是使用人民的納稅錢，而德國人民不願意看到自己的納稅錢投入到一個運行費用昂貴而又無法預測成本回收年限的項目裡去。德國人民反對的事情，德國政府去做，那就等於自動下台了。因為，決定政府去留的選票在人民的手裡，而不是在政府手裡。」
中國大陸磁浮列車的整個運作過程都沒有諮詢過民意。自浦東磁浮列車線後，滬杭磁浮列車於去年3月通過國務院批准立項後，多次受到反對，並曾經一度擱置。鄭恩寵表示，上海一些專家很生氣，因為此項目根本沒有聽取專家的意見。而且有消息指出，中共曾經竊取德國磁浮列車技術，嚴重侵犯知識產權，一直廣受質疑。
今年70歲的王夢恕院士是中國最權威的隧道及地下工程專家。此前，他曾多次批評磁浮列車是一種昂貴的「交通玩具」，不具備「安全、可靠、適用、經濟」四項指標的嚴格要求，並多次在兩會期間，堅決反對修建滬杭磁浮列車。
他說，首先，磁浮列車的高感應磁場對人體磁場的干擾和影響是明顯的，乘坐短距離（十分鐘以內）是可以承受的，大於十分鐘會產生不舒適感。其次，磁浮列車線路形不成路網，凡是形不成路網的交通工具，點到點的交通工具是沒有效益的。此外，磁浮列車的性價比是很差的，投資大、運營成本高、乘客花錢多。
有民眾質疑，浦東機場已經有地鐵連接虹橋機場，根本不需要興建磁浮列車。一位東方御花園居民說：「你何必再重新投資一條線呢？造價又這麼貴，何必要花費那麼大成本，然後居民又反對，為什麼要這樣做呢？我也搞不懂這個事情。」
浙江省也對這個項目有不同意見，浙江省建設委員會就多次堅決反對，浙江不想修這條線。
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