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20091219自由時報
江陳會過去簽署的兩岸海運、空運協議，中國業者處處佔便宜，台灣業者只能乾瞪眼。在海運部份，台灣港口營運衰退就是明顯的指標。至於空運，我國業者企盼的延遠權，中國硬是不放，導致我國的航班無法從中國延遠到歐美，旅客卻可搭乘中國的班機轉往歐美，不利台灣業者和對岸競爭。
（資料照，記者姚介修攝）
〔記者李文儀／台北報導〕第一次江陳會協議率先實施兩岸空運直航，方便兩岸往來，但中國矮化台灣視為國內航線，主導班次、航路，限制客、貨運不能中轉及延遠，台灣業者獲益相對受限，台灣機場更出現邊緣化危機。
台灣機場 出現邊緣化危機
兩岸直航去年七月四日啟動每週卅六班的週末包機，十二月十五日擴增為一百零八班的平日包機，今年八月卅一日再成為兩百七十班的定期航班，班次雖愈來愈多，兩岸往來較以往快速便捷，但一再遭消基會批評票價過高，旅客未實質受惠。
空運直航談判的主導權一直都掌握在中國手中，我方提的班次需求，最後總被中國砍班；就連春節加班機，都曾出現中國說話不算話，臨時限制加班數量，導致我業者已賣票而措手不及的狀況；中國並步步進逼提出靠近海峽中線限航區的南、北航路等需求，迫使我方同意開放。
反觀我方一再爭取的客運中轉、延遠及開放轉口貨等需求，迄無回應，台灣業者無法獲得第五航權，從中國延遠到歐美，旅客卻可搭乘中國業者的班機轉往歐美，中國業者當然賺得比較多；且中國以核發入台證的方式，限制旅客不得經台灣中轉，也減少台灣業者獲益。
另外，中國矮化兩岸航線為國內航線，堅持貨運僅能搭載兩岸貨，不能包括轉口貨，也讓台灣航空業者叫苦連天。
雖然馬政府號稱直航有益台灣，但今年前十月的全台機場營運統計，總共近廿八萬架次較去年同期減少八％；兩千八百五十二萬人次的旅客量，也比去年同期衰退十五％；一百一十三萬噸的貨運量，更比過去下跌十八％。
中國訂遊戲規則 撈盡好處
其中桃園機場的國際排名節節下降，去年在亞太客運排名由十四名降為十八名，衰退主因看似全球金融風暴，但交通部內部檢討坦言，可能受中國空運市場影響，台灣機場面臨漸趨邊緣化的危機，必須追蹤觀察。
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