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20091219自由時報
〔記者李文儀／台北報導〕江陳會協議開放海運直航一年來，兩岸權益嚴重不對等，中國獲准船數是台灣的兩倍之多，唯一獲准經營定期客輪的也是中國業者。因此，直航雖方便省時、降低成本，但今年台灣各港營運仍是負成長，高雄港排名也首度跌到十二名，連交通部長毛治國都坦言「還會再跌」。
去年十二月十五日，馬政府在各港口歡慶兩岸海運直航，航商也配合演出繁榮景象，匆忙啟航載貨率偏低；後來還發生砂石船被中國拒發許可證，海運直航看似風光啟動，卻暴露台灣仰中鼻息的不對等問題。
交通部今年四月修法標榜「合理安排運力」，對岸准一艘、我方才核准一艘，避免兩岸許可失衡的問題。不過截至十一月底的統計，中國國輪獲准直航五十四艘，比台灣國輪廿七艘多出一倍；在國外登記掛旗的權宜輪，也是中國多於台灣。
兩岸客輪經營也不對等，台灣海洋拉拉號僅獲准包船業務，中國卻以登記在香港的權宜輪中遠之星號，獲准經營基隆、台中往返廈門的定期客輪兼載貨業務，非兩岸國輪卻成為目前唯一直航定期客輪。
馬政府宣稱兩岸直航可增加台灣港口承攬貨物，發展成為亞洲門戶，不過台灣港口貨櫃及貨物裝卸量在今年前十一月較去年同期衰退約十％，整體貨量未增加，兩岸往來貨櫃占總量的比例初估則由十％成長為十二％，顯見與中國往來更密切，但餅未做大。
各港口營運也未受惠成長，以高雄港為例，今年前十一月貨櫃裝卸量較去年同期減少十三％，高雄港去年世界排名也由第八跌至十二名。反觀中國的上海、深圳、寧波舟山、廣州及青島等五大港口，去年大躍進全部擠進世界前十大。
毛治國指出，中國港口因業務量及腹地大而插隊前進，高雄港排名還會再跌，只靠港口產業或轉運也不容易將名次往上排，必須轉型用加值價值競爭。
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