2002.12.02自由時報

　過往台商對大陸的投資產品多半以外銷為主，因此設廠地點集中在大陸東南沿海工業區，而早期外移大陸的投資除了有效發揮技術與設備的殘餘價值之外，也促成台灣原物料和機械業的出口暢旺，大陸產品回銷台灣的情況比較少。晚近興起的投資熱則是藉由擴張生產供應點的方式，一方面將新投資案選定在大陸落腳，縮減在台業務；另一方面又爭取供應夥伴同行投資，同時要求開放中間財和最終消費財回銷台灣市場，逐漸危及台灣產業原有的群聚優勢，更造成企業對中高齡高薪階層的解雇風潮。

　根據勞委會委外的研究報告指出，根據總體經濟模型評估，台灣加入世界貿易組織第一年，我國因產業結構調整所引發的失業人口將增加近二萬人。報告中指出，加入ＷＴＯ後，由於關稅減讓的結果，農業部門將呈現人力需求大量減少情形，其他部門雖因貿易自由化，有多數行業增加勞動需求，但勞動人口的轉業與再就業的困難增加，且以中高齡與低教育程度的勞工所受影響最大，在各產業勞動需求成長模擬預測中，負成長的產業依序為礦業、農業、傳統工業、水電燃氣業及基礎工業。

　對於三通直航的優點，一般咸認對於人員往返的運輸成本與時間成本均可大幅降低，一旦直航後，大企業的高階技術與管理幹部將不減低常駐大陸的必須性，因而當這些台商遷回後，過去隨之流失的消費能量將也可回流。這樣的推論，其實仍須視未來兩岸產業發展結構發展，來予以檢證。但是，由另一角度觀察，盧信昌（二○○二）指出，往返成本的調降會使得時間價值愈高者受益愈大，高技術人力流出的意願可能也隨之增加。而由於兩岸產業的配置重組，可跨海移動的要素項目，包括技術人力、資金與生財設備擁有者的報酬提高，同時會導致具有地著性的資產價值下降，例如辦公室租金、房價等。

　事實上，高技術人力的產值會因著結合使用大量的廉價低階勞力而提高。由於高級人力移動的可能性，將因兩岸直航而有所改善，企業在大陸設廠用人的困難減少，效益隨之提昇，原屬於備用或試產觀望階段的必要性降低，因此會加速在台灣資產的折舊速度，停止設備更新的投資規劃考量。兩岸直航對不同勞動階層之可能影響也不盡相同，與對岸互補性勞動力的工資水準將可提高，但是在兩岸具有競爭性的替代勞力方面，其工資水準將被壓低，低階技術人員生產力也會因為可使用資本額的減少而下滑。因為商務重心的改變，也會使台灣既有產業規格與作業標準之經辦人力可能會喪失工作，例如簿記、通關等代辦業務人力。在調整過程中，低階技術人力，特別是對女性、低教育勞力和高齡就業者就業之影響較高，而消費性勞務產業之工作報酬，也會隨著消費者的生活支付能力的調整而下降。

　台灣社會所蘊藏的資金動能與技術人力，是全體國人共同努力的成果，企業與勞工的契約關係有形諸文字的立法，更有維繫社會長期互信共榮的夥伴倫理。三通直航的開放如果未能在勞工政策方面先取得共識，特別是涉及新進勞工就業機會和轉業訓練，以及勞退、健保財務分擔等老年照養議題，卻只是全面合理化、正常化了企業主獲利計算和壓縮管理成本的考量，則政府也徒然放棄全民委託下所應職司的監管與中介協商功能，輕忽外移企業曾經自台灣社會所取得的各項獎投補貼、長期的關稅保護、低利資金籌措與共事勞工的心血付出，則未來台灣就業人口所受到的衝擊將會益發的沉重。

　台灣對中國的出口貿易貨種絕大部分是適合以貨櫃運輸，由於往返貨運量上分配極不平均，站在經營近洋航線的「集裝箱班輪」的航商立場，經營運送兩岸間的貿易貨物貨櫃運輸，灣靠第三地香港，反而是彌補回程空櫃的運能損失的必然趨勢。兩岸直航對貨櫃運輸航運成本的減少非常有限，對貨櫃運輸而言，直航後一個貨櫃總成本較未直航前大概省十七美元，對經營總成本而言大概佔三到四％左右，所以並不如外界所想得大。就大陸對台灣出口的貿易結構而言，大都為大宗散裝貨物的農工礦物原料，適合以散裝貨船運輸，且多為「單向運輸」，其回程則多半「空放」，運量分配上，亦極不平均，如果是從華北來的散貨，直航或灣靠並沒有太大的差別，灣靠航運成本不會增加太多。

　由於兩岸產業分工與對口貿易的特殊結構性，使得兩岸海運直航並無明顯的成本效益，根據台灣航運界以二○○一年的資料為基礎來推估，直航大概對整體海運業只節省每年新台幣十二億的運輸成本。未來兩岸即使三通直航，海運成本的節省，仍須視兩岸貨物在接駁港口是否達到對等的經濟規模，否則海運運輸成本不必然下降。

　中國當局對於三通直航在政治與經濟戰略的考量，為了穩住香港的中轉地位，及強化上海發展成沿海貨櫃轉運樞紐地位，而將兩岸直航地位定為「國內航線」的原因。台灣是否能藉由兩岸直航，而順勢強化全球運籌中心的角色，則取決於兩岸直航是否能在國際架構及沒有預設前提下地自由發展，並穩住國際海運航線上主幹線的轉運地位。當兩岸三地排除國際航商參與，直航無疑矮化為國際海運市場中的內部「支線」對航議題，那麼對國際海運市場並無結構性的變化。同時，台灣不應在協商兩岸對航中接受實質「國內航線」的安排，當外籍權宜輪排除在外，無疑造成「對等主權」的淪喪，而延續高雄與福建、廈門的對航，於兩岸產業形成垂直分工架構的幫助不大，同時也無法達成協助台商佈局全球的目的。

　伴隨兩岸三通所進一步放寬中國大陸商品來台，對於我國相關產業衝擊較大者為，目前管制程度較高且開放進口後對中國及香港進口依賴比重較高者，這些產業如非耐久消費財、耐久消費財產品、礦業及能源產品及建築材料，其中又以非耐久消費財部門於開放進口後對我國之衝擊可能最大。

　面對ＷＴＯ的開放壓力，開放中國大陸商品來台是勢所難免，政府必須面對因此波衝擊所導致的失業浪潮。台灣在全球分工的價值鏈若未能有效提升，台灣的投資環境未能有效改善，那麼三通直航不但不是改善經濟的萬靈丹，恐怕是更將催化台灣產業空洞化的趨勢。因為三通直航，將更加鞏固中國大陸在產業價值鏈的製造地位，也因此加速台灣的製造產業聚落的西進佈局，台灣因產業外移所遺留下的結構性失業，並不會因三通直航而得以改善，反而在低階技術人力，特別是對女性、低教育勞力和高齡就業者所受到的就業衝擊，更必須在開放三通直航政策時，提出配套政策措施予以因應。伴隨三通直航的開放下，倘若過快全面開放中國大陸貨品來台，那麼對台灣產業的就業衝擊則為全面的，同時潛在所引發的失業人口將在五萬人左右。作者羅正方（台灣智庫學者）、龔明鑫（台經院第二所所長）